上市机场一季度业绩出炉：上海机场“吸金”放缓，白云机场扩建有压力

　　2026年一季度，国内上市机场业绩出齐。航空出行持续恢复，这些机场已走出疫情时期亏损阴影，重新回到盈利轨道，不同机场之间的业绩分化也开始显现。

　　上海机场（600009.SH）仍是最赚钱的机场，一季度总营收约为31.98亿元，归母净利润约为5.78亿元，同比增长11.33%。

　　广州白云机场（600004.SH）一季度旅客吞吐量快速增长，已连续三个月超越上海浦东机场，总营收约为19.77亿元，但净利润同比下降43.32%，约为1.68亿元，主要受到三期扩建工程投运后成本上升影响。

　　海南机场（600515.SH）一季度总营收约为17.43亿元，同比增长59.87%，归母净利润1.12亿元，同比增长12.02%。营收大增主要与其2025年底完成对海口美兰国际机场资产收购，并表范围扩大有关。海南机场已不再是传统机场股，其业务已涵盖机场、免税、商业及地产等多个板块。

　　此外，H股上市的首都机场（00694.HK）在连续多年亏损下，实现季度扭亏，净利润约为926.62万元。这也是首都机场自2019年“北京大兴机场分流”影响以来，首次实现业绩扭亏。2025年，首都机场净亏损已收窄至约6.3亿元，较24年减亏超五成。

　　6家上市机场2026年Q1财务表现（数据整理、制图：陈怡轩） 上海机场免税业务换挡

　　上海机场一季度实现营业收入31.98亿元，但增长基本持平，同比微增0.81%，归母净利润5.78亿元，同比增长11.33%。上海机场在财报中解释，利润增长主要来自上海两场航空业务量同比增加、营业收入增长、投资收益增长。

　　作为“盈利王”，上海机场长期依靠浦东机场国际线、高端商务客流和免税商业贡献利润，“非航业务”收入能力极强。上海机场一季报未披露航空与非航业务完整拆分数据，但仍披露了部分核心非航业务收入。其中，广告合同收入约1.93亿元，免税合同收入约1.76亿元。

　　免税业务的变化在一季度更值得关注。本季度上海机场相关免税合同收入同比下降约48.7%，去年同期数据约为3.43亿元。

　　上海机场免税收入短期下滑，既有消费环境变化，也与新旧免税合同切换有关。

　　2025年底，上海机场重新签订浦东、虹桥国际机场进出境免税店项目经营权转让合同。根据公告，浦东机场T1及S1卫星厅国际区域免税店经营权由杜福睿获得，浦东机场T2及S2卫星厅、虹桥机场T1国际区域免税店经营权则由中免获得。

　　上海机场免税业务曾使用“高额固定保底租金”模式，新一轮合同则更强调“销售提成”，机场收益与免税商绑定更深。市场亦有观点认为，部分免税区域在新旧合同切换过程中存在品牌调整和装修过渡期，对短期销售表现产生一定影响。

　　浦东机场四期工程目前仍处于建设阶段，新增资产尚未正式投运，扩建成本压力暂未集中体现。根据上海市住建委此前披露，浦东机场四期工程启用后，将形成3座航站楼、1座卫星厅、8条跑道格局，满足年旅客吞吐量1.3亿人次需求。

　　随着国际航线持续恢复，浦东机场国际客流仍保持较快增长。上海机场边检站数据显示，截至4月7日，浦东国际机场口岸今年查验入出境外籍人员已突破300万人次，同比增长24%，较去年提前17天。不过，相比此前国际线恢复初期的高弹性增长，上海机场整体收入增速已明显趋缓。

　　多位民航业内人士认为，随着国际线恢复逐渐趋稳，机场行业未来增长将更多取决于客流质量和商业运营能力。若后续航司收益承压、国际航油价格继续上涨，也可能影响机场客流增长及非航收入表现。

　　“但是，客流潜力的判断，不能用当下的客流去推未来的需求。”资深民航业管理咨询顾问于占福告诉界面新闻，中国的航空出行渗透率，无论是人均乘机次数还是国际航线占比，与成熟航空市场相比仍有明显差距。更关键的是，枢纽机场要服务的不只是本地OD客流，更要承担中转客流、国际转国际、客货协同等多重功能。

　　广州白云机场扩建有压力

　　2026年一季度，广州白云机场的旅客吞吐量已超越上海两个机场总合，达2254万人次，同比增长12.4%，后者为2173万人次。这和白云机场 T3航站楼投运不无关系。

　　去年10月，白云机场T3航站楼正式投运，目标年旅客吞吐能力提升至1.2亿人次以上，由此进入“五跑道”“三航站楼”时代。今年1月，白云机场国际航班业务全面转入T3运营。随着T3及三期扩建工程资产陆续投入使用，机场折旧、运营等成本也开始快速上升。

　　2025年原本是白云机场业绩高度景气的一年，全年实现归母净利润14.68亿元，同比大增58.6%，旅客吞吐量达8358万人次。但今年起，白云机场将是上市机场中利润压力较明显的一家。

　　今年一季度，白云机场增收不增利。公司实现营业收入19.77亿元，同比增长8.54%，但归母净利润仅1.68亿元，同比下降43.32%。

　　白云机场在财报中提到，三期扩建工程相关资产已陆续投入使用，包括飞行区、交通中心、停车楼等配套设施，短期内可能面临新增资产使用费、折旧摊销增加带来的业绩波动风险。财报显示，白云机场一季度营业总成本达17.65亿元，同比增长近18%，已明显高于收入增速。

　　近两年，中国头部机场进入新一轮扩建周期，多个城市都在打造“超级机场”。

　　除白云机场T3航站楼和第五跑道已投入使用外，深圳机场第三跑道也已于2025年底进入试运行阶段。上海浦东机场四期工程正建设新的T3航站楼和综合交通枢纽，成都天府机场、西安咸阳机场等也在继续扩建。

　　此外，今年3月，广州新机场项目已在佛山正式开工，这意味着广州也将迈向“双机场时代”，业内认为，新机场有助于短期内缓解白云机场容量压力，但长期也将面临航线资源、客源的分流。

　　这些项目往往投资巨大，需要提前多年建设。机场本身属于典型重资产行业，成本快速上升的同时，客流和商业收益释放却需要更长周期。机场越建越大，但长期经济效益是否能跟上？

　　中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津告诉界面新闻，中国一线城市机场扩建与效率的关系要从时间和空间双维度进行分析，白云机场虽短期内面临成本压力，但从30年时间窗口看，扩建的效率优势依旧显著。

　　超级机场时代来了

　　“对头部枢纽，扩建在大多数情况下是必选项，问题是节奏和方式。即便是大型枢纽，也完全可以做到按需释放产能，而不是一次性把全部成本砸下去。”

　　于占福告诉界面新闻，机场建设从规划到投用通常需要8到10年。如果按当下客流量来对标产能，那么等建成之时大概率已经饱和——浦东、首都T3当年都有过“超前”质疑，今天来看反而是预留不足。

　　机场扩建还是区域发展的必要选择。李晓津则向界面新闻表示，2004年白云机场搬迁时设计容量3000万人次，2010年吞吐量即突破4000万，远超预期。2018年扩建后目标容量提升至8000万，但发展速度超过预期,2025年吞吐量已达8300万以上，如果没有本轮扩建及早建成投运，可能严重迟滞广州、广东省和粤港澳大湾区的发展。

　　“2025年紧邻白云机场所在白云区、花都区GDP增速分别为5.0%和4.5%，超过广州市平均水平（4.0%）1个和0.5个百分点，广州市又超过广东省平均水平（3.9%）0.1个百分点，总体看，离白云机场越近，经济效率外溢效应越明显。”李晓津说。

　　根据民航大学航空经济与发展研究所测算，2025年白云机场对粤港澳大湾区经济贡献超过5500亿元，对广州市经济贡献超过3540亿元，占广州市GDP比例超过11%。

　　不过，在社交平台上，不少旅客对于白云机场T3航站楼的评价却是“走太远”“像迷宫”“转机时间不够”。在大型航站楼中，值机、安检、登机之间的步行距离明显增加。一些旅客甚至调侃，“坐飞机之前，先完成一次长跑”。

　　有民航业内人士告诉界面新闻，过去国内机场更强调规模和吞吐量，但随着超级枢纽逐渐成熟，未来比拼的将不只是规模大小，还包括动线设计、中转效率和商业布局。值得注意的是，白云机场扩建后的运行效率也已有所提升。2025年，白云机场航班靠桥率提升至82.7%，航班平均滑出时间缩短至14.5分钟，中转旅客量同比增长19%。

　　“但要看到，相比周边及世界同类机场，包括白云机场在内的中国一线机场在提高投资效率方面还有较大提升空间。”李晓津补充道。

　　国际大型机场中，也存在高效率案例。例如东京羽田机场、伦敦希思罗机场等，虽然并非全球面积最大的机场，却长期保持全球最高等级旅客吞吐量。希思罗机场仅依靠两条跑道，2025年旅客吞吐量超8450万人次，被视为全球运营效率最高的国际枢纽之一。

　　“超级机场时代，建得更大或许已经不是唯一答案。”上述业内人士表示，“让旅客走得更少、转得更快，也正在成为机场新的竞争方向。”

　　“并不是所有机场都需要超级枢纽解法。对于支线机场、区域枢纽，扩建必须与本地客流的真实增长曲线、与所在城市的产业和人口基本面做严格匹配，避免出现产能闲置和财务包袱。这里更需要审慎的需求测算和分期建设规划。”于占福说道。

（文章来源：界面新闻）

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